Система выпуска

	Установку спортивного глушителя часто приравнивают к "крутому" тюнингу выхлопной системы, наивно полагая, что это даст бешеный прирост мощности. Но сам глушитель, установленный после резонатора, кроме мягкого бубнения, ничего не даст. Дело в том, что выпускная труба служит для отвода отработавших газов за пределы кузова автомобиля, а также для глушения ударных волн, поэтому внутри стандартных глушителей есть множество различных сужений сечения, перегородок и т.п., что создает сопротивление для воздушного потока. В результате давление в коллекторе не успевает падать, препятствуя очистке цилиндра. Чем больше отработавших газов останется в цилиндре, тем меньше свежей смеси в него поступит, тем меньше мощности мы получим на выходе. Прямоточный выпуск в силу своей конструкции содержит внутри труб минимум сечений и препятствий, упрощая и ускоряя выход газов из системы. Спортивные глушители относятся к глушителям поглотительного типа: акустические волны в них глушатся при помощи мягкого материала (стекловаты, например), и при этом они не имеют сужений сечения. Материал, как правило, глушит только высокие частоты, преобразовывая их в тепло, а низкие выходят на выхлопе. Отсюда и благородный, породистый "голос" мотора. От объема глушителя, количества материала, его текстуры, а также от тех деталей, которые еще содержит выпускной тракт, зависит громкость и тон звука. Также благородные ноты в звучании можно получить, если резко увеличить диаметр выпускной трубы на выходе из глушителя. Большинство спортивных глушителей можно поставить на любой автомобиль определенного класса и литража. Выбор зависит исключительно от пристрастий владельца: нержавеющая сталь, никелировка или хром, один или два выхода и т.д. Идеальным вариантом было бы убрать глушитель и все препятствующие потоку газов детали вообще, но такая роскошь в нашей (а уж тем более в чужой) стране непозволительна: во-первых, есть ограничения на громкость звука, во-вторых, на выбросы вредных веществ, в частности CO, в атмосферу.
	Этап второй при тюнинге системы выпуска - настроенный выхлоп, который, как правило, достигается с помощью установки "паука", т.е. замена всей выпускной системы. Грубо говоря, при настроенном выхлопе машина на определенных оборотах начнет очень сильно "тянуть". Наиболее часто задаваемый вопрос - откуда при настроенном выхлопе появляется прирост мощности. С точки зрения физики это выглядит так: выпускной клапан открывается очень резко, и при выходе отработавших газов огромной температуры возникает ударная или взрывная волна, которая начинает двигаться по трубам выпускного тракта. Согласно законам физики за этой ударной волной всегда следует фронт разряжения. Это разряжение должно достигнуть выпускного клапана в момент фазы перекрытия (когда впускной и выпускной клапаны сообщаются между собой через камеру сгорания) и будет способствовать более качественной очистке. В момент же закрытия выпускного клапана на фазе впуска разрежение позволит получить более качественный заряд свежей смесью. Вернуть фронт разряжения к выпускному клапану можно, если идущая по трубам ударная волна попадет в трубу с намного большей площадью сечения: в этот момент она по инерции вытащит за собой оставшиеся в камере сгорания отработавшие газы. Причем возвращаться волна должна не в сгенерировавший ее цилиндр, а в следующий, т.к. возврат ее туда, откуда она вышла, не совсем удобен. Скорость распространения ударных волн равна скорости звука, учитывая этот факт, специалистами установлено, что для 4-цилиндровых двигателей для возвращения волны обратно в цилиндр на 6000 об./мин. отражатель нужно будет разместить на расстоянии 3,3 метра от цилиндра. И это длина лишь приемных труб, которые потом еще надо вывести в трубу достаточно большого объема, с приближенными к атмосферным характеристиками - она и будет являться отражателем для ударной волны. Всю эту систему оснастить глушителем. Естественно, что такими габаритами отличаются далеко не все автомобили. К тому же при возвращении к сгенерировавшему волну цилиндру фронт разряжения упрется уже в закрытый выпускной клапан и никакой полезной работы не совершит. А вот если возвращать волну в следующий рабочий цилиндр, то и размеры труб заметно сократятся, и эффект от работы будет получен.
	Принцип работы и конструкция "паука" довольно просты: от выпускных окон цилиндров (рассматрим для простоты рядный четырехцилиндровый двигатель) отводятся четыре трубы, которые, плавно изгибаясь, приближаются друг к другу под небольшим углом. Эти первичные трубы соединяются в одну вторичную трубу, площадь сечения которой должна быть в два-три раза больше, чем площадь сечения каждой из первичных. Не вдаваясь в подробности, скажем, что специалистами определена длина первичных труб - для 6000 об./мин. она должна быть равна 820 мм. Фронт разряжения, следующий за волной давления, достигая места соединения всех труб, возвращается в три оставшиеся трубы. В следующем по порядку цилиндре на выпуске этот фронт очистит камеру сгорания от оставшихся отработавших газов и улучшит заряд цилиндра смесью. Эффект от разряжения на впуске примерно такой же, как если бы воздушно-топливную смесь нагнетали с помощью компрессора. Таким образом, при правильно построенной системе происходит качественное очищение камеры сгорания и лучшее ее наполнение смесью. Описанные выпускные коллекторы относят к типу 4 в 1. Как правило, они редко применяются при любительском тюнинге, т.к. область действия их крайне мала - только те обороты, на которые настроен "паук". При этом нельзя забывать, что эффект будет достигнут только на этих оборотах, на оборотах, вдвое низких или вдвое высоких, будет наблюдаться абсолютно обратная реакция. Причем, чем больший момент будет пойман на настроенных оборотах, тем больший провал получится на низких. Именно поэтому такими системами оснащаются в основном спортивные автомобили. Для так называемого гражданского тюнинга более приемлем "паук" системы 4 в 2 в 1. В данном случае отводящие трубы соединяются в одну попарно - от первого и четвертого цилиндров и от второго и третьего цилиндров. Две образовавшиеся трубы далее также выводятся в одну. Этот вариант - один из самых демократичных, т.к. диапазон "рабочих" оборотов на ней наиболее широк, но и эффект гораздо ниже. Довольно распространены японские бренды HKS, APEX'i, Mugen, 5Zigen и др. При установке "паука" стоит учитывать, что все приемные трубы должны быть равнодлинны, при несоблюдении этого условия весь смысл действий просто теряется. Во-вторых, внутри коллектора не должно быть никаких сужений или выступов, чтобы не создавать дополнительный резонанс и не препятствовать системе. И в-третьих, все трубы желательно обматывать теплоизолирующим материалом, что уменьшит температуру воздуха под капотом и сделает скорость выхлопных газов практически одинаковой на всем выхлопном тракте. Это играет довольно маленькую, но все же свою роль.
	А теперь перейдем к самому интересному: сделать, установить и настроить систему выхлопа самостоятельно в гараже невозможно. Для этого нужно, во-первых, определить точку, когда момент падает, т.е. идет снижение мощности, во-вторых, на специальном стенде на выбранных оборотах экспериментальным путем подобрать длину всех труб, в-третьих, сконструировать и изготовить такую систему, в-четвертых, установить ее в машину и убедиться, что она работает так, как должна. Поэтому для настройки выхлопа нужно либо обращаться к специалистам, либо покупать систему целиком у того, у кого она уже стояла и кто уверен в ее нормальной полноценной работе. Самый же приемлемый вариант - покупка автомобиля с уже настроенным выхлопом (благо, что таких к нам из Японии едет немало). Но это подойдет лишь в том случае, если дальнейшие характеристики момента улучшаться не будут, т.к. при форсировке двигателя настройки сместятся, и достигнутый эффект может измениться. Нижний предел стоимости одного только "паука" - около и еще столько же за всю остальную выхлопную систему (б/у). Получаемая мощность от целиком настроенного выхлопа зависит от жесткости и типа системы и может составлять от нуля лошадиных сил (китайская банка глушителя на конце) до весьма значительных величин в 30-100 "лошадей".